2011年9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，造成295人到医院就诊检查，无人员死亡。进入10月份，3号线、4号线又相继出现故障。在此之前，“7-23”甬温动车事故的惨痛教训更是给轨道交通安全敲响了警钟。人们对于地铁信号灯失灵和调度作业发生普遍的质疑：为什么运营方在管理上频频出错，地铁的安全系数究竟有多大？ 日前，在中国科学院科技政策与管理科学研究所的会议室里，陈安博士对记者说：“目前的轨道交通仍然把太多精力放在了对于运力提升的考虑上，而忽略了对于管理机制的重视。”
地铁应急管理重点
脆弱性（vulnerability），又称易损性，是管理科学中对于某个事物在突发情况中的稳定性进行界定的概念，即某种事物在遇到问题后是不是很容易被破坏。在人们普遍的观念中，轨道交通的安全性要高于其它交通方式。但是，近期接二连三发生的事故，使得轨道交通的可靠性似乎不再那么“可靠”。
应急管理的关注重点就在这类突发事故发生之后的处置。初步调查结果显示，上海地铁追尾事故是由于系统指挥失灵，人力指挥又失误造成的。陈安博士认为，实际上，如果是以“系统为主人工为辅”的方式进行指挥，出现这种错误的概率是很小的。而待事故发生之后，逃生系统的运行却出现很大问题，逃生措施还是有不足的地方：“一旦列车发生事故，会发生一定的变形或者系统的破坏，有些逃生通道可能就打不开了。这就要求逃生设施非常健壮，不易损坏。而在出现问题后出现该开的门开不了的现象，不得不让我们怀疑设计方面尚存在问题。”
陈安博士告诉《XXXX》，易损性或脆弱性的评价可以从多个角度进行。比如，从技术的角度上来说，列车是不是遇到事故时显得脆弱；或是从管理的角度上来说，设备设施出现问题之后，配套的管理措施能否使得大家很好应对事故。
从技术上来看，“7-23”甬温动车事故和上海地铁十号线追尾事故，根本原因都是由于信号灯失灵，在闭塞区间内同时有两辆车；加之人工调度失当，终酿成大祸。陈安博士从管理科学的角度出发，认为地铁、高铁这种发达的交通线路出现事故，是由于对其应急管理的预案和事故发生后的逃生通道设计思路还不够完善，而且地铁和高铁的特性也使得这方面的管理意识相对不足。
“地铁和汽车不一样。汽车可以进行碰撞实验，来检测车体的坚固程度和可能对乘客造成的伤害，相对容易做脆弱性评价。就地铁而言，只要操作系统和相关人员都正常工作，出现碰撞、追尾事故的概率非常小。目前的地铁应急管理重点仍应着眼于站台火灾、乘客或物品坠入轨道、危险品处置、人员有序撤离等方面。”陈安博士指出，在这些方面，地铁的管理已经有了成型的模式。“因为我做过广州地铁方面的项目，所以了解一些。相关的疏散模拟系统已经开发得成熟了，具体场景的模拟变得非常简单：将一处地铁场景输入计算机，设定好参数和人员数，模拟运行若干次，就能够知道这些人在多长时间内，在什么样的灾害情况下，可以安全撤到外面去，而灾害可以是烟雾或火灾。”这个模拟系统的便捷程度甚至达到可以将乘客的衣服，随身携带的行李等情况对逃生的影响都考虑进去。现在，全国很多地方也都进行过模拟实验。
应对地铁内突发事故的逃生模拟模型有多种多样。这些模型都体现在已经开发的疏散模拟平台上。人们还可以利用这些模型进一步改进和设计。但是，地铁和其他的场所的情况还有所区别。“比如说，烟雾的走向就不一样。在相对开放的地区，比如超市里，即使有火情，出现烟雾，还可以通过旁边的指示标识进行方向判断，或者借助工作人员会的声音引导。而在地铁里面，即便是有这种引导标识，即便是在烟雾中能发点光，在那样的地下封闭环境中，也很难真正起作用。一旦出现烟雾，地铁口很快就被烟雾覆盖了，就什么都看不清了。逃生方向又不明确，现场很容易变得混乱。”陈安博士如是说。
据悉，地铁疏散的应急平台，目前在许多城市都已经建立起来。由于不同城市的地铁的设计方式不同，疏散的具体路径也千差万别。
管理机制的设计要求
地铁作为公共资源的一种，经常受到过度的占用。乘客在地铁车厢中，常可以听到这样的提示：“请您配合我们的工作，共同抵制乞讨、卖艺等行为”，或是“请您不要逗留”。这些提示，都意在避免乘客不必要地占用有限的轨道交通空间，造成公共资源的浪费。
据陈安博士介绍，一些发达国家地铁的自动化程度比较高，让人感觉不到管理的痕迹。例如，有些城市的地铁只有刷票机，没有进站、出站的检票闸机口；或是只有出站处的一个闸机口。这样就可以有效地减少拥堵。将来如果能对地铁的闸机口数量作出调整，可以大大提高人流移动的速度，可能能够为紧急事件发生时人员疏散减少一定的麻烦。
对此，其他国家的经验或可作为借鉴。在新加坡，地铁不允许旅客在车站内逗留，站台上也没有座椅。车票的时效只允许乘客在站台上停留半小时，即持票人在进站和出站的站台上总共停留不得超过30分钟。如超过，在出站时需要缴纳一定数额的罚金。
“在解决公共资源占用的问题上采用类似的机制，就能够让人用最少的时间占用地铁这一公共资源，到达目的地后不作逗留，马上出站。”陈安博士认为，如何实现这个目的，还需要相关部门的论证，但设计一些机制使人员在地铁内的停留时间尽可能短，应该是努力的方向。“现在，有一些快递公司会专门派几个人留在地铁当中，利用地铁的便利运送快件，不断占用公共资源。虽然看上去可能只有几百个人而已，但如果这种情况存在，也会增加地铁的负担。所以地铁的机制设计，除了监控机制、启动机制、监督与问责机制外，还应考虑地铁的公共资源管理，尽量使人们对于减少占用，最大限度地让它为更多的人服务。”
陈安博士说，评价机制也是地铁管理中非常重要的一环。“要知道每个站可能会有多少人来往，一旦发生紧急情况，疏散需要多少时间，需要投入多少力量。”
2005年7月，伦敦地铁发生连环爆炸案。事后，当地警方通过调用监控录像，抓捕到了犯罪嫌疑人，并将其逮捕归案。与这样的地铁管理事后补救相比，事前预防可以从另一方面进行预案的设计，以避免可能发生的事故。陈安博士曾主持一项关于西单商业区人员流动的项目，通过分析可能又多少人会从周边的人员密集场所涌入过街天桥，来判断高峰时段天桥能否容纳人员的压力而不发生意外。他认为，地铁也有这样的管理思路，会规避一些风险：“如果某一站上了特别多的人，没做好事前预案的话，下一站就会变得混乱，特别是在换乘站。有一个这样的实时监控机制，对于下一站进行决策也是有价值的。比如在节假日，就会拿出有效措施进行应对。”
轨道交通的管理
轨道交通管理直接关系到人们的出行安全。因为效率和经济方面的原因，它也往往成为人们长途出行的首选方式。“7-23”甬温动车事故和上海十号线地铁追尾事故使人们了解到了“闭塞区间”的概念。陈安博士认为，无论是由信号灯指引，还是由人力通过电话进行车辆的调度，都要在管理上重视闭塞区间，这两次事故的根源恰恰在于此：“确定了闭塞区间内不能有两辆车的管理原则，即使列车在这个区间里停留一个小时都不会出事；但是它居然冲破了要坚守的原则，那事故肯定就要发生了。”
“铁路的行车安全都是属于安全生产的范畴，事故本身是属于行业内的事情。但是实际上，在今天的状况下，这种事故很快变成了事件，而事件就不只是一个行业的事情了。比如甬温事故。”陈安博士告诉《XXXX》，。出事以后，先要保证通车，因为后面可能运送乘客，可能运送货物。如果是在战争时期，还要保证武器运输的通畅。但现在不是战争年代，如果能够救更多的人，还是应该救，处理事故的原则就应该，或者至少部分地考虑到‘以人为本’。当然，出现战争等紧急情况，还应该回到以通为本上面。”
陈安博士认为，轨道交通建设把更多的注意力放在了延长线路，增大运力等问题上，这种情况应该有所改变：“有太多的精力用在这方面，却忽略了安全管理。这些做法对于缓解不一定起到决定性的作用。其实，应该在管理机制上下更大的功夫。”
从当前的轨道交通应急实践来看，很多情况下还处于依赖设备性能的阶段，并辅之以具体的事故处置措施。青藏铁路的管理设施配置已经做到每隔几米就有一个摄像头，可以即时将列车运行的状态传回调度中心，使调度人员可以迅速知晓具体情况。而技术之外的管理却未配套，应急方案往往不能很好地发挥作用。
陈安博士指出：“归根结底还是管理不到位。技术上，应对这些事故还是比较成熟的，但事故上升为事件，应对的方案设计还是欠缺的。轨道交通的管理方面则需要得到更大的重视和更多的投入。”
